Во всех правовых системах на право перевозки повлияла идея о том, что перевозчики обладают фактической монополией. Услуги, которые клиент может потребовать, и вознаграждение, которое может получить перевозчик, обычно регулируются законодательством или административными правилами. Рост конкуренции между перевозчиками и транспортными средствами в западном мире привел к сокращению сферы действия муниципального законодательства в ряде стран, однако международные конвенции и административные нормы получили все большее распространение. Право заниматься транспортной деятельностью по-прежнему повсеместно регулируется с помощью сложных систем лицензирования, а операции на транспорте находятся под постоянным надзором и контролем соответствующих органов. Это вмешательство государственных органов затрагивает правовые отношения между перевозчиком и его заказчиком, а законы, регулирующие перевозку, составляют как публичное, так и частное право.

В течение многих десятилетий закон, регулирующий международные перевозки грузов железнодорожным транспортом, кодифицирован в ряде международных конвенций. Они часто упоминаются как Бернские конвенции. Первая международная конвенция о перевозке грузов по железной дороге была заключена в Берне в 1890 году и вступила в силу в 1893 году; после Первой мировой войны она была заменена новой конвенцией, заключенной в 1924 году, в которую снова были внесены поправки конвенцией, подписанной в Риме в 1933 году. В свою очередь, после Второй мировой войны она была заменена Бернской конвенцией 1952 года. Новая конвенция была подписана в Берн в 1961 году и вступил в силу в 1965 году. Конвенции применяются всякий раз, когда товары были отправлены в соответствии с сквозной накладной для перевозки по территории по меньшей мере двух договаривающихся государств и по определенным указанным линиям. Они регулируют в основном форму и условия договора перевозки; его выполнение, включая доставку и оплату сборов; его модификации; ответственность перевозчика за задержку, утерю или повреждение; и принудительное исполнение договора действиями. Кроме того, конвенции устанавливают обязанность железных дорог перевозить грузы, а также права и обязанности различных железнодорожных органов договаривающихся государств. Большинство договаривающихся государств включили в свои муниципальные законы правила, аналогичные конвенции о регулировании внутренних перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Римский договор от 25 марта 1957 года, который создал Европейское экономическое сообщество, содержит ряд положений, касающихся вопросов транспорта. Члены Сообщества специально обязаны разработать общую политику в вопросах транспорта. Положения договора были в значительной степени реализованы рядом международных соглашений. Поскольку все участники Общего рынка являются участниками Бернских конвенций, мандат на единообразие правил, регулирующих перевозки грузов, был в значительной степени достигнут в отношении железнодорожных перевозок.

Морские перевозки
До появления современных национальных государств закон, регулирующий морскую торговлю, был в основном единообразным в мире. Однако в XVIII и XIX веках законодательные акты и судебные решения, преследующие узко задуманные национальные интересы, постепенно вытеснили в различных странах почтенное и единообразное морское право и породили острые противоречия законов. Таким образом, перемещение товаров из страны в страну было затруднено в то время, когда развитие технологий и промышленная революция должны были привести к расширению морской торговли в мировом масштабе. Начиная с последних десятилетий XIX века, становится все более очевидным, что эти конфликты законов могут быть преодолены с помощью международных конвенций. Закон торгового мореплавания, естественно, был одной из первых отраслей частного права, привлекшей внимание к возможному международному регулированию. Обращайтесь если нужна качественная международная перевозка грузов Россия.

Движение за единообразие завершилось подписанием в 1924 году Международной конвенции об унификации некоторых правовых норм, касающихся коносаментов. Конвенция предназначалась лишь для того, чтобы унифицировать определенные правовые нормы, касающиеся коносаментов, и только в отношении ущерба, причиненного корпусу груза, кроме живых животных. Все коносаменты, подпадающие под действие конвенции, подпадают под действие определенных стандартных положений, определяющих риски, принимаемые перевозчиком, которые являются абсолютными и не могут быть изменены посредством противоположного соглашения, а также иммунитеты, которыми может пользоваться перевозчик, если стороны не договорились об ином. В целом, пункты, освобождающие перевозчика от ответственности за халатность при погрузке, обработке, хранении, перевозке и выгрузке груза или уменьшающие его обязанность предоставить мореходное судно, объявляются недействительными. Перевозчик, однако, освобождается от ответственности за халатность при плавании или управлении судном, а также от абсолютной гарантии мореходных качеств. Первоначально конвенция предназначалась для применения ко всем коносаментам, выданным в любом из договаривающихся государств.

Большинство морских государств ратифицировали конвенцию или присоединились к ней, а другие, такие как Греция и Индонезия, приняли внутреннее законодательство, включающее правила, согласованные в Брюсселе. Некоторые присоединившиеся страны, в том числе Германия, Бельгия, Турция и Нидерланды, включили правила конвенции в свои коммерческие кодексы. Другие, в том числе Соединенные Штаты, Япония, Великобритания и большинство членов Британского Содружества, приняли правила в форме специальных законов, известных как акты перевозки грузов по морю. Третьи, в том числе Франция, Италия, Египет и Швейцария, наделили конвенцию силой закона и, кроме того, приняли национальное законодательство по образцу конвенции. Основные стандарты, регулирующие коносаменты в морских перевозках, стали в значительной степени единообразными в большинстве западных стран.